Kecelakaan KMP Virgo Transport 8, MTI Minta Penyebab Tak Dikaitkan dengan Usia Kapal
- tvOne - zainal azkhari
Surabaya, tvOnenews.com — Penyebab kecelakaan KMP Virgo Transport 8 diminta tidak langsung dikaitkan dengan usia kapal. Pemeriksaan menyeluruh dan hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dinilai menjadi dasar untuk menentukan faktor penyebab kecelakaan.
Wakil Ketua Forum Transportasi Laut Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Rakhmatika Ardianto, menyampaikan keprihatinan dan belasungkawa kepada para korban serta keluarga yang terdampak. Ia menilai penanganan korban harus menjadi prioritas, sementara evaluasi keselamatan perlu dilakukan secara objektif agar menghasilkan perbaikan yang tepat.
“Jangan sampai istilah ‘kapal tua’ menjadi jawaban instan setiap kali terjadi kecelakaan. Tahun pembuatan memang merupakan informasi penting, tetapi bukan kesimpulan penyebab. Kita harus memberi ruang kepada KNKT untuk memeriksa fakta, bukan mendahuluinya dengan asumsi,” ujar Rakhmatika, Selasa (15/9/2026).
Menurutnya, dalam industri perkapalan tidak dikenal batas umur teknis secara mutlak. Yang menjadi pertimbangan adalah umur ekonomis, karena berbagai komponen kapal dapat diperbaiki, diganti, atau diperbarui.
“Kapal berbeda dengan manusia. Pelat, mesin, pipa, dan berbagai sistemnya dapat diperbaiki atau diganti. Walaupun usia kalendernya terus bertambah, tetapi kondisi teknis komponennya dapat dipulihkan melalui perawatan dan pembaruan," jelasnya.
Ia menambahkan, sistem klasifikasi kapal juga mencakup pemeriksaan berkala terhadap korosi, keretakan, deformasi, dan kelelahan struktur. Temuan yang membutuhkan perbaikan harus ditindaklanjuti sesuai persyaratan dan tenggat yang ditetapkan.
"Artinya, pembaruan komponen harus disertai pemeriksaan atas kondisi kapal secara keseluruhan," tandasnya.
Rakhmatika menjelaskan, umur ekonomis berkaitan dengan biaya mempertahankan kapal agar tetap beroperasi. Seiring bertambahnya usia, kebutuhan perbaikan, penggantian komponen, pembaruan peralatan, dan waktu tidak beroperasi dapat meningkat.
"Pada tahap tertentu, pengusaha perlu menilai apakah mempertahankan kapal masih ekonomis atau lebih tepat melakukan penggantian armada," ucapnya.
Ia mencontohkan sejumlah kapal berusia lanjut yang masih digunakan di luar negeri, seperti M/F Oisang di Norwegia yang dibangun pada 1950, Star Ferry di Hong Kong dengan usia rata-rata 63 tahun, MV Tustumena di Amerika Serikat yang dibuat pada 1964, M/F Venosund di Denmark yang dibangun pada 1931, serta PS Trilium di Kanada yang dibuat pada 1910.
“Contoh tersebut menunjukkan bahwa usia tua tidak otomatis mengakhiri penggunaan sebuah kapal. Yang perlu dilihat adalah bagaimana kapal tersebut dilakukan pemeliharaan dan pemeriksaan secara berkala,” kata Rakhmatika.
Terkait KMP Virgo Transport 8, Rakhmatika menyebut kapal tersebut sebelumnya dikenal sebagai Ferry Kurushima dan melayani lintasan Kokura–Matsuyama di Jepang. Kapal itu kemudian berpindah dan dioperasikan di Indonesia.
"Dan ini sesuai dengan kedalaman yang ada di laut Jawa," katanya.
Dari sisi konstruksi, ia menyebut kapal tersebut menggunakan material high-tensile steel atau HTS, yakni baja berkekuatan tinggi. Kapal itu juga memiliki klasifikasi dari ClassNK di Jepang yang merupakan anggota International Association of Classification Societies (IACS).
"Kapal tersebut juga memiliki ClassNK di Jepang yang merupakan anggota International Association of Classification Societies (IACS), dan ketika dioperasikan di Indonesia dilakukan pengawasan rangkap baik pemerintah melalui Ditjen Perhubungan Laut maupun badan klasifikasi, yaitu Biro Klasifikasi Indonesia. Dan hal ini cenderung overregulated," paparnya.
Menurut Rakhmatika, evaluasi keselamatan transportasi laut perlu melibatkan empat unsur, yakni regulator, operator pelayaran, pengelola pelabuhan, dan pengguna jasa.
Regulator bertanggung jawab terhadap penyusunan aturan, pengawasan, serta sertifikasi kru. Sementara operator bertanggung jawab atas kesiapan kapal, awak, pemuatan, dan pengoperasian sesuai ketentuan, termasuk aturan SOLAS.
Pengelola pelabuhan perlu memastikan fasilitas, pengendalian kendaraan dan barang, serta sterilisasi area pelabuhan berjalan baik. Adapun pengguna jasa, termasuk pemilik barang dan pengusaha angkutan, wajib menyampaikan informasi muatan secara benar dan mematuhi ketentuan keselamatan.
"Sementara itu, pengguna jasa—termasuk pemilik barang dan pengusaha angkutan—harus menyampaikan informasi muatan secara benar dan mematuhi ketentuan keselamatan," tegasnya.
Rakhmatika juga meminta pengawasan terhadap kendaraan over dimension over loading atau ODOL diperkuat. Pemeriksaan perlu mencakup berat aktual, dimensi, serta penempatan kendaraan di atas kapal.
Menurutnya, muatan harus sesuai dengan daya apung kapal, batas beban geladak, dan kemampuan konstruksi. Distribusi beban melalui roda juga perlu diperhitungkan agar tidak menimbulkan beban lokal yang melampaui batas.
"Beban lokal yang melampaui batas dapat merusak pelat atau konstruksi penopangnya, meskipun kapasitas berat total kapal belum terlampaui. Serta, yang ketiga adalah menjaga stabilitas dan kemampuan kapal kembali tegak," sambung Rakhmatika.
Muatan yang terlalu tinggi dapat menaikkan titik berat kapal dan mengurangi stabilitas. Dalam kondisi tertentu, nilai GM sebagai salah satu indikator stabilitas awal bahkan dapat menjadi negatif.
"Ketika kemampuan pengembali tidak lagi memadai menghadapi momen yang memiringkan kapal, risiko terbalik meningkat. Meskipun kapal roro sebenarnya memiliki stabilitas yang lebih baik dibandingkan dengan kapal penumpang karena memiliki lengan stabilitas yang lebih panjang," ucapnya.
Untuk mencegah risiko tersebut, ia mendorong penguatan pemeriksaan kendaraan sebelum naik kapal melalui fasilitas penimbangan di pelabuhan. Hasil penimbangan perlu menjadi dasar dalam menentukan penerimaan kendaraan, penempatan di geladak, pemenuhan batas beban konstruksi, dan perhitungan stabilitas. (zaz/gol)
Load more