Dari Ride Hailing ke Ekosistem UMKM: Jalan Baru Pertumbuhan Platform Digital
- Antara
Jakarta, tvOnenews.com - Industri transportasi berbasis aplikasi Indonesia sedang memasuki titik balik. Pada fase awal pertumbuhannya, perusahaan platform mengejar perluasan pasar melalui pertumbuhan jumlah pengguna, peningkatan frekuensi transaksi, ekspansi wilayah, serta perekrutan pengemudi dan merchant sebanyak mungkin. Ukuran keberhasilan utamanya adalah gross merchandise value atau GMV, jumlah transaksi, pangsa pasar, dan pertumbuhan pengguna aktif.
Fase tersebut mulai berubah. Platform tidak lagi hanya dituntut tumbuh cepat, tetapi juga harus membuktikan bahwa model bisnisnya menguntungkan, berkelanjutan, dan mampu menjaga keseimbangan kepentingan konsumen, pengemudi, merchant, investor, serta pemerintah.
Perubahan tersebut terlihat pada strategi dua pemain utama kawasan. GoTo melaporkan adjusted EBITDA grup sebesar Rp427 miliar pada kuartal II 2025 dan untuk pertama kalinya mencatat laba operasional positif sebesar Rp21 miliar. Grab, di sisi lain, membukukan laba bersih setahun penuh pertamanya pada 2025. Capaian ini menunjukkan bahwa perusahaan platform telah bergerak dari strategi pertumbuhan berbasis subsidi menuju disiplin biaya, monetisasi ekosistem, dan profitabilitas.
Namun, ketika jalur menuju profitabilitas mulai terlihat, pemerintah mengumumkan dua arah kebijakan yang berpotensi mengubah kembali perhitungan bisnis platform: penyesuaian skema pembagian pendapatan pengemudi dan pengakuan pengemudi ojol roda dua sebagai pelaku usaha mikro.
Kedua kebijakan tersebut sering dibaca secara terpisah. Padahal, dari perspektif platform, keduanya merupakan satu rangkaian perubahan struktural. Yang sedang berubah bukan hanya persentase pembagian tarif, tetapi dasar hubungan ekonomi antara aplikator dan jutaan mitra pengemudinya.
Dua Kebijakan yang Mengubah Permainan
Sebelumnya, ketentuan biaya sewa penggunaan aplikasi memungkinkan platform mengambil potongan maksimal 20 persen dari tarif perjalanan, sehingga pengemudi menerima sedikitnya sekitar 80 persen. Ketentuan tersebut berakar pada pedoman Kementerian Perhubungan mengenai biaya jasa penggunaan sepeda motor berbasis aplikasi, termasuk perubahan melalui Keputusan Menteri Perhubungan KP 1001 Tahun 2022.
Pada 1 Juli 2026, Kementerian UMKM mengumumkan arah baru: pengemudi roda dua diperlakukan sebagai pengusaha mikro transportasi online dan porsi pendapatan pengemudi dinaikkan menjadi 92 persen dari tarif perjalanan.11 Dengan skema tersebut, porsi platform turun menjadi maksimal 8 persen. Pemerintah juga menyatakan pengemudi akan memperoleh akses terhadap program pemberdayaan, termasuk Kredit Usaha Rakyat atau KUR.
Secara aritmetika, perubahan dari 20 persen menjadi 8 persen berarti batas porsi platform turun 12 poin persentase, atau sekitar 60 persen dibandingkan batas sebelumnya. Akan tetapi, implikasi keuangannya tidak dapat dihitung hanya dengan mengalikan selisih tersebut dengan seluruh nilai transaksi. Struktur pendapatan platform lebih kompleks karena meliputi biaya layanan, iklan, langganan, layanan keuangan, penyewaan kendaraan, serta produk pendukung lain bagi pengemudi dan merchant.
Meski demikian, arahnya jelas: kemampuan platform mengambil pendapatan langsung dari tarif perjalanan menjadi lebih terbatas. Tekanan terbesar akan dirasakan oleh perusahaan yang masih sangat bergantung pada komisi mobilitas dan belum memiliki sumber pendapatan lain yang cukup besar.
Pada saat yang sama, klasifikasi pengemudi sebagai usaha mikro mengubah narasi kemitraan. Pengemudi tidak lagi hanya dipandang sebagai individu yang menerima order dari aplikasi, tetapi sebagai pelaku usaha yang menggunakan platform untuk memperoleh pasar, mengelola transaksi, dan menjalankan aktivitas ekonomi.
Bagi platform, perubahan tersebut dapat dibaca sebagai beban baru22. Namun, ia juga dapat menjadi pintu masuk menuju model bisnis yang lebih luas.
Apakah Platform Dirugikan?
Dalam jangka pendek, jawabannya cenderung iya.
Penurunan batas porsi platform dapat mengurangi pendapatan per perjalanan apabila perusahaan tidak mengubah harga, volume transaksi, atau sumber monetisasinya. Sementara itu, biaya utama platform tidak otomatis turun. Perusahaan masih harus membiayai pengembangan aplikasi, pusat data, sistem pembayaran, keamanan siber, verifikasi mitra, dukungan pelanggan, pemetaan, pemasaran, pencegahan penipuan, promosi, serta operasional keselamatan.
Platform juga menghadapi biaya kepatuhan yang berpotensi meningkat. Apabila pengemudi menjadi bagian dari skema UMKM formal, aplikator mungkin harus menyesuaikan proses pendaftaran, verifikasi identitas usaha, pencatatan transaksi, pelaporan data, akses pembiayaan, serta integrasi dengan program pemerintah.
Margin bisnis mobilitas sendiri bukan tanpa tekanan. Pada kuartal I 2025, Grab mencatat margin adjusted EBITDA segmen mobilitas sebesar 8,8 persen terhadap GMV, relatif stabil dibandingkan 8,9 persen pada periode yang sama tahun sebelumnya. Data tersebut menggambarkan bahwa bahkan pada platform regional berskala besar, profitabilitas mobilitas harus dijaga melalui volume, efisiensi pencocokan permintaan, kepadatan jaringan, dan pengendalian insentif.
Karena itu, penurunan porsi platform tidak boleh dianggap tidak berdampak. Apabila diterapkan tanpa desain transisi, kebijakan tersebut dapat mendorong aplikator mengurangi promosi, menaikkan biaya pada sisi konsumen, menekan investasi teknologi, atau mengurangi manfaat non-tunai bagi mitra.
Risiko lainnya adalah munculnya biaya-biaya baru di luar komisi utama. Jika regulasi hanya membatasi satu jenis potongan tanpa mengatur keseluruhan struktur biaya secara transparan, platform dapat terdorong mencari pendapatan melalui biaya langganan, iklan, prioritas order, sewa perangkat, layanan finansial, atau produk tambahan lainnya. Dalam kondisi demikian, penurunan komisi belum tentu identik dengan penurunan total biaya yang ditanggung ekosistem.
Namun, menyimpulkan bahwa kebijakan tersebut pasti merugikan platform juga terlalu sederhana.
Platform besar tidak lagi hanya menjual layanan perjalanan. GoTo secara resmi menggambarkan ekosistemnya sebagai penyedia layanan mobilitas, pengantaran, pembayaran, layanan keuangan, dan solusi teknologi untuk merchant, dengan layanan perbankan melalui kemitraan bersama Bank Jago. Gojek juga menyatakan memiliki lebih dari 3,1 juta mitra pengemudi di kawasan.33
Artinya, platform telah memiliki aset yang jauh lebih berharga daripada komisi perjalanan: jaringan pengguna, data transaksi, sistem pembayaran, teknologi pencocokan, hubungan dengan merchant, dan jutaan pelaku ekonomi yang telah terhubung secara digital.
Dari Komisi Perjalanan Menuju Monetisasi Ekosistem
Pengakuan pengemudi sebagai usaha mikro berpotensi menciptakan jutaan calon pelanggan baru bagi layanan bisnis digital. Dalam konteks inilah kebijakan UMKM dapat menjadi peluang strategis bagi platform.
Pertama, platform dapat memperluas layanan pembiayaan produktif. Pengemudi membutuhkan kendaraan, perawatan, perangkat komunikasi, modal kerja, serta pembiayaan untuk mengembangkan usaha sampingan. Data historis transaksi dapat—dengan persetujuan pengguna dan tata kelola yang ketat—membantu menilai arus kas serta kemampuan pembayaran yang tidak selalu terlihat melalui sistem kredit konvensional.
Platform tidak harus menjadi pemberi pinjaman secara langsung. Ia dapat menjadi penghubung antara pengemudi, bank, perusahaan pembiayaan, koperasi, dan program KUR. Pemerintah sendiri telah menerbitkan Pedoman Pelaksanaan KUR 2026 melalui Peraturan Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Nomor 1 Tahun 2026.
Kedua, platform dapat mengembangkan layanan perlindungan berbasis kebutuhan. Pengemudi menghadapi risiko kecelakaan, kerusakan kendaraan, kehilangan pendapatan, dan biaya kesehatan. Pemerintah sebelumnya memberikan diskon iuran Jaminan Kecelakaan Kerja dan Jaminan Kematian sebesar 50 persen selama enam bulan kepada pekerja bukan penerima upah di sektor transportasi dan logistik, dengan sasaran lebih dari 731 ribu peserta. Program tersebut menunjukkan bahwa perlindungan sosial pengemudi membutuhkan kolaborasi antara pemerintah, BPJS Ketenagakerjaan, platform, dan pengemudi.
Platform dapat menjadi kanal pendaftaran, pembayaran iuran, verifikasi aktivitas, serta distribusi produk asuransi mikro yang transparan. Namun, monetisasi layanan perlindungan tidak boleh dilakukan dengan menjadikan kebutuhan dasar pengemudi sebagai sumber biaya tersembunyi. Produk harus bersifat sukarela, mudah dipahami, dan diawasi regulator.
Ketiga, platform dapat membangun layanan operasional untuk usaha mikro. Pengemudi yang memiliki usaha sampingan membutuhkan pencatatan keuangan, pemisahan uang pribadi dan usaha, pembayaran digital, pembuatan faktur, pengelolaan pajak, serta akses ke pemasok. Semua kebutuhan tersebut dapat dikembangkan menjadi layanan digital bookkeeping, kasir digital, pengadaan barang, dan manajemen usaha sederhana.
Keempat, jaringan pengemudi dapat dikembangkan sebagai infrastruktur logistik UMKM. Pengemudi tidak hanya mengantar penumpang dan makanan, tetapi dapat menjadi bagian dari pengiriman antarusaha, konsolidasi paket, same-day delivery, distribusi produk lokal, pengambilan barang dari pemasok, serta layanan last mile untuk usaha kecil.
Kelima, platform dapat memperluas bisnis iklan. Grab melaporkan bahwa pada kuartal IV 2025 jumlah pengiklan aktif triwulanan pada platform iklan mandirinya meningkat 21 persen menjadi 228 ribu, sementara rata-rata belanja pengiklan naik 23 persen. Pada kuartal I 2025, pendapatan iklan Grab setara dengan 1,7 persen GMV segmen pengantaran, naik dari 1,3 persen setahun sebelumnya. Data ini menunjukkan bahwa monetisasi merchant dan ekosistem dapat menjadi penopang margin ketika pendapatan dari transaksi utama semakin terbatas.
Dengan demikian, pertanyaan strategisnya bukan lagi berapa besar komisi yang dapat diambil dari satu perjalanan. Pertanyaannya adalah berapa banyak nilai ekonomi yang dapat diciptakan platform sepanjang siklus usaha pengemudi dan merchant.
Dari Super App Menjadi Super Ecosystem
Konsep super app menekankan banyaknya layanan dalam satu aplikasi. Konsumen dapat memesan perjalanan, makanan, belanja, pengiriman, dan pembayaran melalui satu antarmuka.
Tahap berikutnya adalah super ecosystem. Pada model ini, nilai platform tidak hanya berasal dari jumlah menu yang tersedia bagi konsumen, tetapi dari kemampuannya meningkatkan produktivitas seluruh pihak yang terhubung.
Platform yang berfungsi sebagai super ecosystem membantu pengemudi memperoleh pendapatan lebih stabil, membantu merchant menjangkau pelanggan, membantu lembaga keuangan menyalurkan pembiayaan secara lebih akurat, serta membantu pemerintah menjalankan program pemberdayaan dan perlindungan sosial.
Perubahan menuju model tersebut sebenarnya telah berlangsung. Grab memasukkan pendapatan dari produk dan jasa bagi pengemudi serta merchant—seperti iklan dan penyewaan kendaraan—ke dalam pengukuran aktivitas segmen mobilitas dan pengantaran. GoTo juga secara eksplisit mengoperasikan mobilitas, pengiriman, pembayaran, layanan keuangan, dan teknologi merchant sebagai satu ekosistem.
Kebijakan baru dapat mempercepat transisi tersebut. Ketika ruang monetisasi dari tarif perjalanan dipersempit, platform memiliki insentif untuk menciptakan nilai dari layanan produktif lain. Jika dilakukan dengan tepat, diversifikasi ini tidak hanya mempertahankan profitabilitas perusahaan, tetapi juga mengurangi ketergantungan pengemudi terhadap order perjalanan.
Tetapi ada syarat penting: platform tidak boleh memindahkan ketergantungan dari satu bentuk ke bentuk lain. Jangan sampai pengemudi memang menerima porsi tarif yang lebih besar, tetapi kemudian harus membeli berbagai layanan wajib dari platform agar memperoleh order, pembiayaan, atau visibilitas.
Karena itu, transformasi model bisnis harus berjalan bersama prinsip transparansi biaya, portabilitas data, perlindungan konsumen keuangan, dan larangan praktik pengikatan yang merugikan.
Pemerintah Jangan Hanya Mengatur Persentase
Regulasi terhadap ekonomi platform tidak cukup berhenti pada penetapan persentase bagi hasil. Pemerintah perlu memahami bahwa keberlanjutan pengemudi juga bergantung pada keberlanjutan perusahaan aplikasi yang menyediakan teknologi, permintaan, pembayaran, dan infrastruktur layanan.
Pemerintah perlu membangun kerangka regulasi yang mendorong inovasi sekaligus mencegah eksploitasi.
Pertama, diperlukan masa transisi yang terukur. Penyesuaian batas porsi platform yang besar sebaiknya disertai simulasi dampak terhadap tarif konsumen, pendapatan bersih pengemudi, jumlah order, investasi platform, serta keberlanjutan pemain kecil.
Kedua, pemerintah perlu mengatur transparansi total biaya, bukan hanya satu komponen komisi. Pengemudi harus dapat melihat tarif yang dibayar konsumen, potongan platform, biaya promosi, biaya layanan tambahan, dan pendapatan bersih yang diterima.
Ketiga, pemerintah dapat membangun regulatory sandbox untuk layanan pembiayaan, asuransi mikro, pencatatan usaha, serta integrasi perlindungan sosial bagi pengemudi. Ruang uji ini penting agar inovasi dapat berkembang tanpa mengorbankan keamanan data maupun perlindungan pengguna.
Keempat, interoperabilitas data perlu dikembangkan secara hati-hati. Dengan persetujuan pengemudi, riwayat pendapatan dan transaksi seharusnya dapat digunakan untuk mengakses KUR, asuransi, atau layanan keuangan dari berbagai penyedia, bukan hanya perusahaan yang terafiliasi dengan platform.
Kelima, platform yang berinvestasi pada keselamatan, peningkatan keterampilan, elektrifikasi kendaraan, perlindungan sosial, dan digitalisasi usaha pengemudi dapat diberikan insentif tertentu. Dengan demikian, regulasi tidak hanya menghukum perilaku buruk, tetapi juga memberikan penghargaan bagi perusahaan yang menciptakan dampak sosial terukur.
Untung atau Rugi?
Dari sudut pandang platform, kebijakan ini memiliki dampak yang berbeda menurut horizon waktu.
Dalam jangka pendek, penurunan batas porsi platform dari 20 persen menjadi 8 persen berpotensi menekan pendapatan transaksi dan memaksa perusahaan meninjau kembali struktur biaya. Platform kecil yang belum memiliki skala, layanan keuangan, iklan, atau basis merchant yang kuat kemungkinan menghadapi tekanan lebih besar.
Dalam jangka menengah, status pengemudi sebagai usaha mikro dapat mengurangi sebagian ketidakpastian mengenai hubungan kemitraan dan membuka pembagian peran dengan pemerintah dalam pembiayaan, pelatihan, legalitas, dan perlindungan sosial. Salah satu perusahaan platform, Maxim, sebelumnya menyatakan klasifikasi UMKM memungkinkan integrasi program pemerintah dan menciptakan pembagian tanggung jawab yang tidak seluruhnya dibebankan kepada aplikator.
Dalam jangka panjang, hasilnya ditentukan oleh kemampuan beradaptasi. Platform yang tetap mengandalkan potongan perjalanan sebagai sumber utama pendapatan cenderung dirugikan. Sebaliknya, platform yang mampu menjadi penyedia infrastruktur usaha—pembayaran, pembiayaan, logistik, perlindungan, perangkat merchant, iklan, dan manajemen usaha—dapat memperoleh sumber pertumbuhan baru.
Karena itu, kebijakan ini seharusnya tidak dibaca sebagai akhir model bisnis platform. Ia merupakan tekanan untuk mempercepat perubahan model bisnis.
Jalan Baru Pertumbuhan Platform
Apabila pembatasan porsi platform dan transformasi pengemudi menjadi usaha mikro hanya dipandang sebagai intervensi terhadap aplikator, diskusi akan berhenti pada hitungan siapa memperoleh lebih banyak dan siapa kehilangan pendapatan.
Padahal, tantangan yang lebih besar adalah bagaimana Indonesia membangun ekonomi platform yang mampu mempertemukan tiga tujuan: kesejahteraan pengemudi, keberlanjutan bisnis aplikator, dan perlindungan konsumen.
Pemerintah perlu memastikan bahwa peningkatan bagian pengemudi tidak diikuti penurunan jumlah order, kenaikan biaya tersembunyi, atau hilangnya manfaat keselamatan. Platform, pada saat yang sama, perlu menerima bahwa era pertumbuhan berbasis komisi tinggi dan ketergantungan mitra telah berubah.
Masa depan platform digital tidak hanya terletak pada kemampuannya mengantar orang dan barang. Nilai terbesarnya berada pada kemampuan mengubah jutaan pengemudi dan merchant menjadi pelaku usaha digital yang lebih produktif, layak dibiayai, terlindungi, dan terhubung dengan pasar.
Jika transformasi tersebut berhasil, penurunan porsi pendapatan dari perjalanan tidak harus menjadi awal kemunduran platform. Ia dapat menjadi titik awal evolusi dari perusahaan ride hailing menuju infrastruktur ekonomi UMKM digital Indonesia.
Penulis: Dosen Peneliti PUI PT SAKTI Telkom University - Risris Rismayani, Dodie Tricahyono, Anisah Firli
Disclaimer: Artikel ini telah melalui proses editing yang dipandang perlu sesuai kebijakan redaksi tvOnenews.com. Namun demikian, seluruh isi dan materi artikel opini sepenuhnya menjadi tanggung jawab penulis.
Load more